高鐵列車行駛在滬昆線云南段。新華網 陳俊松 攝

　　全國不通高鐵的省區名單再少一個。

　　12月28日，滬昆高鐵云南段、云桂高鐵昆明至百色段正式開通運營，云南大踏步邁入“高鐵時代”。 “真的很快很干凈啊！”第一次坐上高鐵的瑤族女孩孔丹丹不住地感慨。

　　“難”：七年闖關

　　高鐵列車從昆明站出發駛向貴陽，須臾便進入了第一個隧道。接下來的時間里，列車大部分時間都穿行在隧道中，偶爾可以看到窗外的青山被云煙籠罩。

　　“這就像是在坐地鐵。”滬昆云南公司工程管理部部長曾云川打了一個形象的比喻。

　　云南是個多山的省份，超過九成的土地是山地，其中還遍布密集的地震帶和喀斯特地貌。“地形復雜，山高谷深，同時地質又很脆弱，要穿越地震斷裂帶。”曾云川說。

　　在此條件下修鐵路有多難？此前的經歷能給出答案。

　　百余年前，中越兩國人民用生命和血汗筑成的滇越鐵路，被英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河和巴拿馬運河齊名的“世界三大工程奇跡”；上世紀六十年代，30萬成昆鐵路筑路大軍架橋梁991座、通隧道426座，道路修通后被聯合國稱為“象征二十世紀征服自然的三大奇跡”。

　　修建高鐵時遇到的困難比兩個“奇跡”只增不減，難度前所未有。普速鐵路尚可盤山繞行，修高鐵線只能遇水搭橋、逢山開隧道。這就造就了云南高鐵線路超高的橋隧比。

　　數據顯示，滬昆高鐵云南段橋隧比達70.72%，有隧道39座，共75.9公里。云桂鐵路云南段橋隧比高達81%，434公里的線路有隧道306公里，89座隧道中10公里以上的特長隧道11座。

　　全長14.8公里的壁板坡隧道是滬昆客專全線最長隧道。地質條件極為復雜，日均涌水量超過7.5萬立方米。因此滬昆高鐵修建中流傳著這么一句話：滬昆客專看云桂段，云桂段看壁板坡隧道。

　　“壁板坡隧道是左右分修的兩個隧道，高鐵的來回分別是從兩個隧道走，同時，為了修這條隧道，我們還修了一個輔助施工的隧道。相當于壁板坡修了三條并行的隧道，總長度就超過了40公里。”曾云川說，盡管隧道施工是“白加黑”，但仍歷時約1600個日日夜夜，高鐵入滇的大門才被打開。

　　在云南修鐵路，要涉的“險灘”、需啃的“硬骨頭”并不只有一個。跨度達416米的南盤江特大橋也是控制性項目，直接影響整個云桂鐵路云南段的建設進程。而如今，中緬泛亞鐵路正試圖打通一個長達30余公里的隧道。

　　2009年10月和2010年9月，云桂鐵路、滬昆高鐵云南段相繼開工，直到今天，一個“7年”和一個“6年”的不斷攻堅，才有了高鐵的成功“闖關”。

　　“在（滬昆高鐵云南段建設的）這6年多里，所有參建者都付出艱辛和努力，作為建設管理單位，加班是常有的，但是更辛苦的，是現場的勞動者們。”曾云川說。

　　高鐵列車停靠在滬昆線盤江站。新華網陳俊松 攝

　　“慢”：用快求緩

　　蒼山洱海、西雙版納、香格里拉、昆明滇池……云南省內的自然景區早已蜚聲海內外。自然造就奇美瑰麗風光的同時，也將其分割成千溝萬壑，帶來難似蜀道的交通短板。要促進旅游業快速發展，就必須突破交通的“中梗阻”。

　　如今，滬昆、云桂兩條高鐵線將昆明納入全國“八橫八縱”快速客運通道，云南從全國鐵路網的神經末梢一躍成為南來北往的重要中樞。

　　兩條高鐵線，串聯起了西南與全國路網，大幅縮短了云南與東部地區的時空距離。從京滬到昆明需10小時左右，而從廣深出發，則僅需6-7小時。昆明坐火車到四大一線城市所需的時間均壓縮了20個小時以上。

　　高鐵的“快”，降低了剛性支出和時間成本，換來的是游人的“慢”。昆明客運段黨委書記吳華說：“在旅游上有個說法叫‘旅速游緩’，就是減少花在路上的時間，在景點能更加悠然自得。”

　　大眾旅游時代，隨著消費升級和交通改善，需要花費更多時間的深度和休閑旅游日趨受寵。公交化的高鐵拉近了遠方城市和景區的距離，適合散客出行，也有利于激發閑暇較少的群體出游，提高國民出游率。即使是雙休日，一場“說走就走”的休閑旅游也并不困難。

　　據昆明市旅游發展委員會公布的數據：預計高鐵開通后，昆明的游客量年增長率將由10.25%飆升至20%。2017年，昆明將新增游客760萬人次；而到2020年，昆明游客量將達到1.5億人次，其中3000萬是通過高鐵抵達昆明。

　　高鐵也將改變旅客旅游目的地的選擇，影響旅游的流向與分布。高鐵沿線的新舊景點將產生集群效應，游客會迎來井噴式“增長”。吳華說，以前云南有些地方沒通過鐵路，比如普者黑，現在一步就邁到高鐵，對于旅游的重要性不言自明。

　　云南及其相鄰的貴州、廣西兩省，均有多處少數民族聚居區，不難想象，在高鐵的助力下，滬昆和云桂高鐵串聯起的沿線市縣，將會刮起旅游的“最炫民族風”。

　　高鐵開通首日，少數民族代表在昆明南站載歌載舞。新華網 陳俊松 攝

　　“聯”：通江達海

　　云南位于西南之邊陲，有4060公里的邊境線、25個邊境縣市，與緬甸、老撾、越南三國相連。

　　推進“一帶一路”建設，云南連接我國腹地和南亞、東南亞的區位優勢凸顯，戰略地位愈發重要。在“一帶一路”的規劃中，云南要“推進與周邊國家的國際運輸通道建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地，建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心”。

　　思路清則方向明，隨著高鐵開通、“五出境”鐵路網不斷完善，云南開放之路將越走越寬。

　　“從地圖上看，云南處于亞洲的中心，高鐵開通后，拉近了云南與其他地方的距離，昆明就相當于一個‘黃金碼頭’。”昆明鐵路局宣傳部張偉明說，云南將成國內與南亞東南亞的中轉站，游客、商人會以昆明為集散中心。

　　事實上，因為相對獨特的區位，云南歷史上的第一條鐵路并非通向國內城市，而是1910年建成的滇越鐵路——從昆明到越南河內。滇越鐵路既承載著運輸價值，也擔當了沿線居民認識外部世界的通道。

　　百余年之后，古老的滇越鐵路不堪重負，而就在此時，泛亞鐵路中線段——蒙河鐵路開通運營，云嶺大地再次有了直通邊境的列車。

　　最新數據顯示，中越直通國際聯運運量今年將達到38萬噸，再創8年來新高。吳華說：“在這條鐵路上，化肥和鋼材走出去，礦石和硫磺走進來。”

　　目前，每周有千余架次航班穿行于中國與東盟國家之間，人員往來2015年超過2300萬人次，互派留學生規模達到19萬人。云南國際大通道的不斷完善，將會讓中國與東盟的經貿文化交流更上層樓。

　　就在數天前，中國老撾鐵路全線開工儀式在老撾北部舉行，老撾總理通倫親自鳴鑼九響。中老鐵路北起兩國邊境磨憨－磨丁口岸，南至萬象，全長400多公里，無疑將擴大中國——東盟自貿區內的經濟聯系。這條鐵路也是第一個與中國鐵路網直接通聯的境外鐵路項目。

　　根據云南省的鐵路規劃，到2030年，中越、中老泰、兩條中緬、孟中印緬“五出境”基本形成，昆明至河口、磨憨、瑞麗等口岸5至6小時可達。

　　高鐵遇上出境鐵路，云南將逐漸發展成為面向東南亞、南亞的鐵路樞紐，從改革開放的末端走向通江達海的前沿之地。

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