原標題：代表委員多方面建言推動瓊州海峽港航一體化

完善體制機制突破交通瓶頸

瓊州海峽過海問題是一個社會關切的“熱點”話題。今年政府工作報告中提出，要“推動瓊州海峽港航一體化，進一步解決過海難、過海慢問題……”，讓不少代表委員留下深刻印象。如何推動瓊州海峽港航一體化？怎樣才能讓過海不再難、不再慢？代表委員們分別從建立機制、提高航運效率、保障航運安全等方面給出建議和想法。

在今年省兩會上，民進海南省委會遞交提案，呼吁推動瓊州海峽港航一體化發展。提案主筆人、民進會員、海南港航控股有限公司副總工程師曾維建認為，瓊州海峽交通運輸行政管理層次比較復雜，因此建議要“完善協調機制，由國家部委牽頭，協調廣東、海南兩省，統籌瓊州海峽港航一體化工作，同時由地方政府成立專項工作組牽頭企業加快推動，取得實質性進展”。

除了建立強有力的統籌協調機制以外，曾維建指出，還要推動以國企為主導的瓊州海峽港航企業資本一體化，將兩岸各方利益整合到一個平臺上來，打破港航企業利益分割和監管區域分割的格局。“理順瓊州海峽輪渡運輸體制機制，才能從根本上解決制約交通的瓶頸問題，實現瓊州海峽暢通、高效的‘公交化’運營。”他說。

機制建立是解決過海問題的保障之一，而如何提升航船日常運行效率同樣是繞不開的問題。省人大代表、海南海峽航運股份有限公司船隊副經理黃劍在航運一線工作，他對瓊州海峽輪渡“運力”和“運率”有著長期觀察。

“瓊州海峽輪渡每天有進出航班110個，最高峰期達到248個，因為部分航道單向通航，相當于每6分鐘一個航班。”黃劍介紹，從去年9月1日起，瓊州海峽客滾運輸班輪化運營模式正式實施，客滾船舶的發班頻次增加，一方面有利于乘客通行，但另一方面，也造成瓊州海峽海上航行的船舶密度進一步增大。

他進一步分析稱，瓊州海峽北岸的徐聞南山港將于2020年投入使用，由徐聞南山港至海口新海港航程僅為12海里，輪渡70%以上的業務將西遷，屆時往返兩港之間的客滾船和粵海鐵路火車渡輪在南北向將形成更加密集的交通流。

如何才能有效緩解和防范瓊州海峽船舶交通流增長帶來的高風險？對此，黃劍建議，要調整瓊州海峽可航水域的布局，增大瓊州海峽3號警戒區水域面積，緩解南北向與東西向船舶在該區域的交叉會遇的緊迫局面。其次，在新海港和南港港口航運區東西兩側，布設邊界浮標作為港口航運區，船舶在港口航運區水域內航行可進行應急拋錨、掉頭轉向、漂航等操作，以有效緩解現行狹窄航道水域帶來船舶航行和會遇的被動、低效局面。此外，在新海港港口航運擴大的基礎上開展航道通航研究，以期解決進出新海港船舶不能雙向同航弊端，提升新海港使用效率。

民革海南省委會則在提案中呼吁加快推進瓊州海峽跨海通道建設，將海運、公路和鐵路等各種樞紐聯通，以港口為平臺，通過海、鐵、公多式聯運，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，更好地推動內陸與沿海港口聯動發展。