自2016年七部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以來，全國已有200多個城市陸續出臺網約車管理實施細則。隨著規則細化，執法趨于嚴格，一些城市打車難、約車難現象重新出現。在網約車發展過程中，如何平衡監管與市場需求，引起各方關注與思考。

　　多地又現“打車難”

　　幾天前從青島乘坐高鐵來北京旅游的小周，發現她再也不能像以前那樣在高鐵上就提前用網約車應用程序約到車，她被提示前面有近200人等候，出站后又發現等出租車的隊伍排起長龍，半天不動。小周也許不知道，她的經歷正是當前打車難的一個反映。

　　近期以來，多地都開始嚴格執行網約車管理細則，加大了對非法運營車輛的查處力度。在北京，《北京市查處非法客運若干規定》正式生效后，非法進行網約車運營的組織和個人，將受到罰款、扣留駕駛證和車輛，并將違法行為主體納入信用信息系統等處罰。在山東省濟南市，網約車管理細則要求網約車主必須滿足平臺、車及人“三證齊全”才能接單，而且加大了對人流量密集區域非法運營車輛的檢查，將根據違法情節和次數對非法運營駕駛員處于5000到3萬元罰款。

　　隨著管理趨嚴、處罰力度加大，不少之前打“擦邊球”或者沒有運營資格的網約車主陸續退出網約車行業。這在客觀上使得網約車數量大幅下降，由此也使得打車難現象增加。雖然監管是為了維護市場秩序、保證乘車安全，但打車難以及加價接單等增加了乘客的成本，引起部分市民不滿。

　　創新監管是考驗

　　從目前多地出臺的網約車管理細則看，不少地方都在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的基礎上，結合本地實際情況，做了諸多細化，同時也增加了不少規定。有些規定從推出開始，就受到市場質疑，其中最受爭議的是要求司機擁有本地戶口本地車、對運營車輛規格進行規定，此外，還有些地方要求網約車車輛性質改為運營、對司機進行內容復雜的考試等。

　　中央黨校副教授張效羽指出，網約車的一個特點就是用低成本實現更大規模的服務。設置過高的、繁瑣的市場門檻，人為地抬高成本，實際上是在扼殺創新。因此他認為，對網約車業態應進行進一步的監管創新，更積極擁抱市場和民意。也有專家認為，對網約車這種新興經濟形態不能簡單以出租車邏輯來管理，照搬出租車管理規定。這對于監管者來說，是很大的考驗。

　　《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對規范網約車發展、保障乘客安全等具有非常重要的意義。但對于快速發展的網約車，其中一些問題如用戶信息泄露、大數據殺熟、乘客投訴難等，還需要相關部門在發展中進一步創新監管來推動解決，而不能僅靠一部法規來包打天下。

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，更好地平衡管控和更好地提供服務是一個問題的兩個方面。監管部門需要給網約車一個過渡窗口期，管理不能太急。同時也要推動出租車和網約車的融合，在新興產業和傳統產業之間形成良性競爭新局面。

　　規范發展是正道

　　“野蠻生長”的網約車必然要走上規范發展之路。未來，網約車將是城市公共出行必不可缺的工具，因此，相關部門、網約車平臺需要從大局著眼，更好地引導行業規范發展。

　　日前，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議第一次全體會議指出，交通新業態的監管將堅持包容審慎的監管理念，“既制定規則、當好裁判，維護好市場秩序，又積極鼓勵創新，培育發展新動能”。同時，“堅持安全穩定的監管底線，強化風險管控，堅決遏制安全生產事故發生”。

　　“約車難背后的本質還是新經濟和傳統經濟的沖突，更深層次涉及公共治理體系問題。如何避免政策制定過于任性和隨意，如何避免征求第三方和公眾的意見走過場，是公共政策制定科學化、民主化面臨的挑戰。”清華大學公共管理學院院長薛瀾認為，監管部門需要更多地聽取社會和公眾的聲音，對監管政策對行業發展的影響進行客觀評估和深入論證。

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