記者 祝勇

　　機動化快速發展 交通模式亟待轉型

　　近些年，海口私人機動車保有量的快速增長。2016年海口全市注冊機動車66萬輛，小客車46萬輛，近5年來年均增長18%。海口現有220萬人，每千人擁有小客車209輛，與國內其他城市相比處于較高水平。如此高的小汽車的保有量也是造成城市交通擁堵的主要原因之一，小汽車出行比例達到22%，意味著平均每5次出行中就有1次是小汽車出行。

冒雨執勤的交警。記者 張洋 攝

　　此外，海口還要承擔輪渡進出島的年均50萬輛左右的車輛運輸任務，島外的車輛在海口的活動也在一定程度上增加了交通壓力。

打通后的紅城湖延長線有效緩解交通壓力。記者 石中華 攝

　　與此形成鮮明對比的是，海口公共交通發展相對乏力。2015年居民出行調查數據顯示，海口市公交分擔率不足9.6%，在全國省會城市中位居低值。公交專用道、公交樞紐等設施的缺乏導致公共交通吸引力持續下降，2015年公交總客流下降12%左右。公共交通在舒適性上不如小汽車，在便捷性上處于電動自行車之下，導致公共交通的發展受私人小汽車和電動自行車的雙重擠壓，步履維艱。近年來電動自行車的飛速發展也造成了公交吸引力下降。2016年海口有電動自行車近60萬輛（上牌），戶均1輛，超過60%的擁有小汽車家庭也有電動車。

海口世紀大橋上車水馬龍。記者 石中華 攝

　　由此可見，海口市目前的城市交通發展模式，實際上是以小汽車為機動化主導、電動自行車補充的模式，公共交通發展嚴重滯后，大運量、集約化的運輸模式發展不足，是目前海口市交通發展的最大特點。

　　交通擁堵嚴重 路網結構亟需優化

　　截至2016年，海口全市道路長度1055.9公里。其中高速公路51.4公里（繞城高速以北，含繞城高速），快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里，形成五橫十縱的路網格局，骨架路網結構基本成型。中心城區，道路網密度約為5公里/平方公里，盡管比規范建議的5.4-7公里/平方公里的推薦值略低，但由于次支路貫通性差，道路微循環不足，路網的整體效益并不高。

　　目前，海口市的交通擁堵在時間上表現為早晚高峰期，在空間上主要分布于龍昆南路、國興大道等主要干道沿線。龍昆路、國興大道越來越寬，但交通需求依然無法滿足，其背后的根源在于路網的結構有待進一步完善。一是，快速路不成網，海秀快速路連續交通流截止于國興大道由紅綠燈控制的間斷交通流，造成國興大道擁堵。二是，跨江通道數量不足，目前海甸島僅有三處與主城區聯系通道，其中世紀大橋條件最好，擁堵也最為嚴重，與江東聯系的主要依靠瓊州大橋，現狀雙四車道的橋面已經越來越不能滿足日益增長的交通量。三是，次支路貫通性差，微循環不足。“海口的次支干路的密度實際上是不低的。但是大家有一個感覺，就是好像除了那幾條主路之外，次支路很難用，是怎么回事呢？實際上就是次支路的聯通性很差，路都有，但是斷頭了、錯位了，實際上很難作為連續的通道來使用，這也就是為什么看到一些少數的包括像龍昆路、國興大道，小汽車、公交車、自行車，各種各樣的車輛全部都在一條道路上。”在分析海口擁堵原因時，中國城市規劃設計研究院交通分院交通工程所所長周樂說。

　　從國內其他城市的交通發展規律及緩堵治堵經驗來看，一般而言，城市交通發展大致經歷四個階段，不同的階段有著不同的任務和重點。第一階段，是在機動化初期，為滿足機動車增長需求而進行的大規模道路設施建設；第二階段，是機動化步入快速時期，當道路設施幾近飽和，已經不足以滿足機動車需求時，需要在交通秩序上進行空間分離，如公交專用道專門為公交車行駛、城市的快速路專門為長距離的快速通過性交通服務；第三階段，隨著城市進一步發展，對交通的轉換效率越來越高，此時，更加關注如高鐵站、軌道站點與城市的銜接，便于客流的集散；第四階段，當交通需求進一步增加，如北上廣等一線城市，則需要考慮對交通需求的引導，壓縮私人小汽車交通、鼓勵公共交通等綠色交通，甚至是錯峰出行等需求管理措施來緩解交通擁堵。

　　從海口市的實際情況來看，基本走完了道路設施大規模建設的階段，正處于第二階段向第三階段過渡的時期，單純依靠修路已經不能完全緩解交通擁堵問題，國興大道、龍昆路就是很好的例子。因此，交通的治理要從僅僅重視設施建設，向秩序優化、組織管理和需求引導等方向并重轉變。

　　謀劃長遠 系統性優化城市交通

　　治理城市病、辦人民滿意交通，在城市更新進程中，海口把交通優化、治理擁堵作為一項重要內容來進行。2月7日晚，市政府與中國城市規劃設計研究院正式簽署合作協議，以技術總承包的方式委托該院開展海口城市更新規劃設計工作，圍繞海綿城市、交通優化等工作，探索實踐城市發展新內涵、新模式。協議簽署以來，以中國城市規劃設計研究院為核心，并吸收上海市政工程設計研究總院、海口市市政工程設計研究院的骨干組成的規劃設計團隊，針對海口市現狀城市交通系統提出框架性的優化方案。

　　“海口交通優化的工作，決不簡簡單單的是頭疼醫頭、腳疼醫腳這種只針對個別節點的優化和處理。更多是想從綜合交通系統的角度出發，首先關注行人、關注非機動車、關注公共交通、關注小汽車，以完整街道的理念來實施交通優化工作。這次城市更新可以說是搭建一個新的技術平臺，力爭把原來非常有價值、有前瞻性的這些方案，都納入到城市更新的這個大盤子來，選擇最合適的項目優先來實施。有一些方案中規院目前正在整合優化和調整當中，根據市里的統一安排，盡快開展實施。”周樂說。

　　謀劃長遠、著眼近期。交通優化作為本次海口城市更新工作的重要組成部分。根據中國城市規劃設計研究院的建議，海口將從契合城市可持續交通體系的角度出發，解決近期擁堵問題和提升交通及街道品質為落腳點，系統優化城市與交通的關系。

　　在對外交通方面，以重大交通樞紐為依托，提升對外交通整體運行效率，加快海口美蘭機場二期擴建工程，新建綜合交通中心，同時建設美蘭機場-演豐高速（S85），改善集散條件。建設新海港綜合樞紐，推進沈海高速（G15）建設；部分保留秀英港客運和滾裝輪渡功能；推進馬村港區三期，以及金馬大道新擴建等項目。統籌海口火車東站各設施功能，打造一體化綜合樞紐，提升樞紐形象。

　　同時，在梳理全市交通網絡規劃基礎上，預留通道，完善路網結構。主城區形成“井字形”快速路遠期方案，加快G15、海秀西延線和繞城高速二期建設。對骨干道路加密，加密國興大道、龍昆南路分流道路；結合近遠期需求，增加海甸溪、南渡江跨江通道。結合城市更新工作，在棚改過程中預留通道條件，完善路網結構，分流既有干道壓力，加密4條南北向干道，分流龍昆路壓力，主城區“十字型”核心快速路。

　　周樂表示，海口還要盡早啟動一批項目的前期研究工作，包括海甸島西出通道、紅城湖路快速路方案研究、龍昆南路快速路方案研究、椰海大道—南渡江大道快速路方案研究、濱海立交交通組織優化、紅城湖路跨江通道、海府橫一路跨江通道等，同時著力打通斷頭路。

　　著眼近期 兩大片區重點優化

　　國興大道、龍昆南北路是目前是海口最寬的馬路，但是從交通擁堵情況看，似乎還是“不夠寬”，連續流與間斷流之間不匹配導致道路擁堵，尤其早晚高峰，緩慢的車速讓過往司機抱怨聲不斷。國興大道從大英山核心位置徑直穿過，一端接海秀快速路，另一端與跨越南渡江的瓊州大橋相連通，國興大道兩側高大建筑鱗次櫛比，聚集大量的居住小區，同時還有日月廣場等大體量的商業設施聚集，因大英山片區對外銜接道路不足，整個片區進出交通基本全部依賴國興大道。瓊州大橋作為主城區來往江東主通道，吸引大量過境車輛。而由于海秀互通不完整而引起的掉頭交通，進一步增加國興大道交通壓力。在多重壓力的作用下，國興大道在高峰期間出現擁堵也是情理之中。在高峰時期，國興大道的西向東車流尾部常排至快速路下橋處。

　　龍昆路北通海甸島，是進出海甸島的主通道，中連海秀快速路起點和國興大道，服務海口東站客流集散、向南直通繞城高速，是中心城區最為主要的南北交通大動脈。缺乏平行的分流道路，是目前造成龍昆路交通壓力過于集中的主要原因。龍昆路以西至丘海大道之間為4.5公里，其間沒有一條能夠貫通南北的分流道路；以東至海府路間距為3公里左右，也缺乏南北分流道路。早高峰時段，東方之珠匝道口西往南車輛與北往南車輛交匯變道，擁堵不堪。“如果兩側沒有分流道路，對龍昆路進行大規模改造將造成全市南北向交通嚴重擁堵。”上海市政工程設計研究總院形成了《龍昆南路道路交通優化工程》，該院相關負責人說，這需要通過交通組織和交通精細化設計，進一步挖潛龍昆路潛力。

　　為讓海口交通優化出成效，中規院建議對龍昆南路沿線近期交通組織優化，對海德路、海口東站、海立交至南大立交段進行交通組織優化；對國興片區的海秀立交掉頭、興丹路口改造設計進行優化。

　　海口市公安局交通警察支隊副支隊長詹峰說，交警部門會繼續挖潛龍昆路、國興大道通行能力，利用科技手段，通過交叉口渠化、提升公共交通、優化交通管理等方式緩解交通擁堵。

?

相關鏈接：

?