網約車管理暫行辦法公布即將“滿月”，但地方細則的制定卻步伐緩慢。最近，有地方陸續公布網約車管理細則的征求意見稿，在準入門檻、運營方式上做出嚴格限制，引發爭議。公眾擔憂，網約車管理會駛上出租車管理的老路。

　　地方網約車細則制定和出租車改革是牽動數億百姓神經的民生領域重點改革，更是觀察地方改革執行力、簡政放權成效和百姓獲得感的風向標。如何避免地方網約車管理“新瓶裝舊酒”，甚至出現改革“落地偏差”，是擺在各級地方政府面前的新考題。

　　有地方要把網約車“管”成出租車？

　　交通部等部門聯合出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱暫行辦法)和國務院辦公廳印發的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱指導意見)，出臺后叫好聲一片。但網約車準入標準、運營數量和價格細則，根據規定則由地方政府決定。

　　因此，網約車政策的落地細則成為關注焦點。目前蘭州、濟南等地相繼向社會或出租車司機群體就網約車實施細則征詢意見，從已經披露的地方征求意見版看，雖各有特點，但對網約車數量、運營標準等均設有嚴格的門檻。

　　網約車的定位高于巡游車。蘭州市城運處負責人表示，網約車無論是車型、質量、配置都要明顯優于普通巡游出租車，價格也高于巡游車。根據濟南運管中心和濟南市出租汽車協會聯合給出租車公司下發的《深化出租汽車改革熱點問題11問答》，濟南網約車和巡游車定位不同，“網約車車輛檔次應明顯高于當地主流巡游出租汽車，為市民提供高品質差異化出行服務?！?/p>

　　網約車實行數量限制。蘭州市城運處負責人表示，蘭州市將嚴格控制網約車發展規模，根據市場需求合理制定網約車投放數量，在準入端對網約車實行合理管控。根據估算，蘭州市運營車輛飽和狀態應該在1.5萬輛左右，而目前蘭州市出租車的保有量為1萬輛，加上政府未來兩年在出租車方面的投入，應該達到1.2萬輛。照此計算，留給網約車的數量僅為3000輛左右。

　　網約車運營有更嚴格要求。根據濟南征求意見的方案，網約車或被限定在B級車以上，而且要噴上專有標識。根據暫行辦法規定，網約車行駛里程達到60萬公里時強制報廢，行駛里程未達到60萬公里但使用年限達到8年時，退出網約車經營。

　　中國政法大學副教授王軍認為，一旦地方政府部門對網約車采取嚴格數量管控和運價管制，網約車就與傳統出租車無異，只不過是通過移動互聯網預約的出租車而已。

　　改革“自主權”會成利益“保護傘”？

　　網約車政策地方征求意見版的披露令不少市民、司機和專家學者表示擔憂，有人認為這些醞釀中的細則沒有體現交通部和國辦文件精神以及分享經濟的特點，又要回到出租車的管控老路。

　　滴滴公司副總裁王欣表示，蘭州、濟南征求意見版本細則的有些具體規定與暫行辦法相違背。例如，要求網約車進行統一標識、提供出租車發票、與出租車一樣6年退出等，這在暫行辦法中均找不到相關依據。而限制網約車數量、要求車型和價格必須高于出租車、由政府定價等，更是沿襲了出租車行業數量、價格管制的思路，與以市場為主導、以人民群眾利益為出發點的政策精神不符。

　　一些地方網約車主還擔心網約車數量限制引發“炒牌”和尋租行為。南京一家專車公司負責人殷浩表示，最關心網約車地方細則中對車型、價格和數量等的限制。殷浩認為，目前披露的一些征求意見稿一味地以提供差異化服務為借口，拔高網約車運營的車型要求，會造成實際運營中的成本浪費。而地方部門想要對網約車數量、價格進行嚴格管控，是一種政府“越位”的行為，對網約車運營市場的促進發展不利。

　　“現在，蘭州市的網約車已經超過1萬輛，如果非要控制在3000輛的規模，一方面會端掉多數網約車司機的‘飯碗’，另一方面又會使網約車牌照變成炙手可熱的稀缺資源。這是否會為權力尋租、腐敗創造條件？”蘭州市民陳先生對記者說出了自己的擔憂。

　　不少市民還對“打車難”會不會惡化提出擔憂。濟南一位網約車司機對記者說，濟南想將網約車檔次設定為“應明顯高于當地主流巡游出租汽車”。但從現狀來看，醞釀中的細則有可能讓濟南網約車“全軍覆沒”。

　　一直使用網約車出行的合肥市民陳夢陽說：“不管是對數量進行限制，還是車型檔次要高于出租車，必然會導致可供市民選擇的網約車數量減少。另外，一旦要求網約車的價格明顯高于出租車，老百姓出行將付出更高成本。”

　　改革頂層設計落地如何不打折扣？

　　為何體現深化改革決心的網約車暫行辦法出臺后，贏得網民一致叫好，但地方征求意見版細則卻讓不少網民大呼“改革精神落地變味”？

　　受訪專家認為，關鍵是要通過地方細則的制定，使網約車和出租車通過技術和管理創新，在公平競爭中提升效率和服務，更好地滿足群眾的出行需求。如果地方采取行政手段強制實行“錯位經營”，并不符合改革精神。

　　中國政法大學副教授王軍說，在網約車出現之前，出租車行業也存在不和諧因素。一方面“份子錢”令出租車司機不滿；另一方面，一些地方的出租車經營權層層轉包或者轉讓之后，形成盤根錯節的利益關系，政府發放新牌照或者收回舊牌照時會引發牌照持有人抵制。因此，限制網約車發展并不意味著就能解決出租車存在的種種問題。

　　最新出臺的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2016年上半年，網絡預約出租車用戶規模為1.59億人，網絡預約專車類用戶規模為1.22億人。滴滴出行方面提供的數據則顯示，目前滴滴平臺上包括專車、順風車等共有1500萬注冊司機，其中來自去產能行業的司機群體超百萬，在這部分司機中，約15%已從企業下崗全職開車，超過80%的司機在平臺上兼職開車。

　　“從滴滴調研情況來看，去產能行業司機選擇加入滴滴的動機是為了在本職工作之余掙外快補貼家用。對他們來說，開網約車是一種獲得新的就業機會和生活保障的選擇?！蓖跣勒J為，一旦類似蘭州、濟南的細則落地實施，一些司機就會失去靈活就業機會，穩定的收入也會受影響。

　　“要保護出租車從業者利益，確保新舊業態平穩過渡、共同發展，關鍵要改變傳統出租車僵化的管理體制，重新確定企業和司機的權責關系，為出租車一線從業者‘減負’，逐步使出租車的運營監管方式向網約車靠攏?！蓖踯娬J為，對網約車過度管控，不僅不能解決舊業態的老問題，而且還會束縛新業態的發展，地方政府對此必須慎重考慮。

　　“市場經濟環境下，城市出行要創新，要有差異化服務。但如何實現差異化，這些不是政府能規定的?！眹野l改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華說，城市交通規劃要遵循市場規律，什么樣的定價最合理，誰能提供出行服務，多少輛車最合適，這些都不宜用行政命令規定，應讓各方利益主體在市場中充分博弈，以此達成行業動態平衡。

　　蘭州大學管理學院教授何文盛說，在“互聯網＋”時代，無論是對出租車，還是對網約車，都應該放開管制，為其發展“松綁”。地方制定網約車實施細則，應該鼓勵公平競爭，平衡各方利益，不應為了“求穩”就限制新業態發展。